中陆水联运通道系指由中国昆明经公路至甸八莫，然后经伊洛瓦底江水运至仰光出海的通道。它从陆上沟通中国与南亚7国，并直达印度洋，在政治、经济上均具有重大的战略意义。八莫港是中陆水联运通道的重要组成部分，其建设标准及规模为：近期停靠500吨级船舶（尺度为56mX11mX1.3n），设计吞吐量为51.82万t客运量25万人次；远期规划货运量393万t，客运量91万人次，并考虑码头具有停靠和装卸1000吨级船舶的能力。八莫港作为中两国合作建设的一项涉外工程，由于两国在意识形态方面的差别，我们在规划设计中突破了原有的一些框框，得到了两国政府官员和工程技术人员的肯定和赞同。

　　1港址选择八莫港可供选择的港址主要为达嘎列和新康2处（）达嘎列港址位于甸北部克钦邦八莫县下游约2km处，达宾河与伊洛瓦底江在此汇合，已有码头以自然岸坡停靠船舶和装卸少量货物。新康港址位于八莫县城伊洛瓦底江下游30km处，曼西与新康的简易公路与瑞八公路相通，但目前尚不能行驶大型货车和载重汽车。

　　八莫港港址示意中双方对港址的选定分歧较大：方认为，达嘎列港址离县城近，交通便利，便于管理，有利于城市与港口的相互依托，是优选港址：而我方则坚持从水陆域等条件进行全面的比较分析，推荐采用新康港址。

　　1.1水域条件比较达嘎列港址位于伊洛瓦底江与达宾河汇合处，港址范围河宽平均3000m但可通航江面狭窄，枯水期航深不足，船舶容易搁浅。港址处河汊、浅滩密布，河道变化频繁，河岸不稳定，河道冲刷非常严重，自60年代至今，岸线已后退约100m.在水流作用下上游砂质边滩也不断下移，导致现有自然岸坡客货船码头位置亦随之下移，从1996~1998年底已下移约300m此处建港，必须在上游修建导流建筑物，对下游3个最小水深仅1.5m的严重碍航浅滩（萨瓦迪、苏博贡、岗栋）进行整治，还需修建护岸建筑物，保护河岸不被侵蚀后退。

　　新康港址的河槽单一，江岸微弯顺直，河床稳定，水深条件好，旱季水深7~15m平均流速0.5m/s平均河宽约500m拟建码头前沿线可布置在天然水深处，以满足设计水深要求，拟建码头前沿线距岸边线仅5~25m左右。

　　经水域条件比较，新康港址明显优于达嘎列港址。

　　1.2陆域条件比较达嘎列港址的陆域地形虽然相对平坦，但港址范围内多为农田，且农田地势很低，地面高程常处于常年洪水位以下，每年被淹没20~30（1，淹没深度为1~5m，码头陆域形成必须吹填或回填至历史最高洪水位以上，填方量很大，且必须进行软基加固。另外天然岸坡近于直立，属阶地不稳定岸坡型，动水压力及渗透压力的突变，促使岸坡坍塌，护岸工程量及施工难度均较大。

　　新康港址虽然也存在不良地质现象，岸坡附近有局部坍落、崩塌、小型顺层滑坡的危险，需加以整治。但岸坡后属稳定地带，后方陆域地势开阔平坦，面积约6km2；地面高程高于历史最高洪水位5m无洪水淹没之虑，码头陆域可利用天然地形；港区建筑地基良好，除高层建筑外，均可采用天然浅基。

　　经陆域条件比较，新康港址比达嘎列港址优越。

　　1. 3外部交通条件比较达嘎列港址离八莫县城较近，有较好的集疏运条件，有利于城市和港口的相互依托，外部交通条件比新康港址有利。新康港址距八莫县城较远，城市依托条件较差，但正在修建的八莫一曼西一瑞姑公路经过新康，届时集疏运条件将能改善。特别是从瑞丽到新康港址总长150km虽比瑞丽到达嘎列港址的陆上里程增加12km但缩短了水路里程30km，并避开了苏博贡、萨瓦迪、岗栋3个严重碍航浅滩；作为中转港，新康港址离八莫县城有一段距离，也可避免与城市之间的交通干扰。

　　经外部交通条件比较，新康港址与达嘎列港址的外部交通条件各有利弊。

　　1.4施工条件比较两处港址的岸坡均存在不稳定问题，需进行护岸工程。达嘎列港址由于陆域高程较低，应尽可能安排在枯水季节施工；新康港址对此要求稍低。

　　新康港址有可供作为毛石和C30以上混凝土骨料的石料，仅工程用砂需外运，达嘎列港址当地建筑材料缺乏。

　　从施工条件相比，新康港址具有一定的优势。

　　1.5造价与建设期比较达嘎列港址的投资为77 768.9万元，其中包括港口陆域平均回填5m，增加投资约3700万元；修建导流建筑物和进行滩险整治约需增加投资2亿元；修建护岸800m需增加投资3 248万元。由于需进行航道整治和模型试验，整治工程见效至少需5a而新康港址不存在此问题，投资为49023.5万元，投资大为节省。

　　通过上述分析，中双方取得了共识，最后确定新康为八莫港港址。

　　2港区总体规划中的有关问题2. 1泊位功能的确定八莫港的近、远期货物大多为件杂货，按常规，应按件杂货泊位进行建设，远期约需40个500吨级泊位。这不仅不符合当代国际货物运输的大趋势，而且投资巨大，生产效率和经济效益低下。通过对货物的分析，大部分货物适合集装箱运输，因此，远期按8个集装箱泊位进行建设，近期考虑到甸伊洛瓦底江现有船舶状况建设1座顺岸斜坡码头，作为起步工程，并安排1个能装卸20英尺集装箱的多用途泊位，以适应现行生产力水平和货物装卸的要求。

　　2.2港口陆域纵深与发展用地以往我国的港口，特别是内河港口，往往陆域狭窄，陆域纵深一般只有100~200m现虽有所改善，但一般也只有200 ~300m只能满足一般的生产需要。现代港口应具有多种功能，必须留有足够的场地。港口不仅是生产的场所，而且还可结合当地自然条件进行综合开发，如适当建设旅游观光的景点。从这一角度出发，结合当地的自靠船墩码头平面布置示意然风光，总体规划时八莫港区的陆域纵深定为600m除布采用这种结构型式，可使斜坡码头的直立岸壁与多置生产用的库场用地外，亦考虑了园林绿化和发展用地。用途泊位的直立岸壁衔接紧凑，便于不同水位时船舶的港口不仅是国民经济的基础设施，并能带动城市的发展，“以港兴市，以市促港”。所以建设港口的同时应为今后发展临江工业区和城镇建设留有足够的空间，也只有这样港口才真正起到基础设施的作用。为此，我们在规划新康港区时，根据方要求，在2.5km2范围进行了港口、城镇、工业、商业区的规划，为今后的发展留有广阔的空间，城镇、工业和商业区的建设反过来又将促进港口的持续发展。

　　3码头设计中有关问题3.1远近期岸线布置和衔接远期建设的集装箱泊位采用集装箱装卸桥进行装卸作业，采用直立式结构。近期建设则采用了直立式和斜坡式相结合的码头型式（）近期建设的1个多用途泊位与远期建设的集装箱泊位相邻布置。多用途泊位采用桥式起重机作业，码头采用墩柱式结构（）其岸坡坡度1并以重力式浆砌块石挡土墙与岸连接。由于该泊位也为直立式结构，使远近期岸线布置衔接紧凑，将来对多用途泊位的改造也较方便，且增强其在远期的适用性和避免对水域产生不良影响。

　　新康港区水位差达14m为适应多用途泊位水位差情况下任何水位条件都能停靠3艘船舶，并兼顾人力搬运作业和客船停靠，近期件杂货泊位采用顺岸的斜坡式码头，且为斜坡直立结构，即码头面沿纵向为一斜坡，码头临水面为直立岸壁（）停靠、装卸和旅客上下。

　　多用途泊位件杂货泊位（下转第39页）平均波高一般小于0.3m（Q=35 000m3/s）减波效果明显，但最大波高仍接近或超过所限制的条件；中下段李家河一带的急流段，挖槽后，流速较工程前减小，比降调平，有利于船舶航行；船模试验表明，若适当地调整航线，则流量为20000m3/s时，万吨级船队可以自航上行；而6 000吨级队船队在流量为35000m3/s时则可勉强通过。总体而言，整治工程效果较为明显。

　　（5）三峡工程在2003年蓄水运用后，大江航道通航水流条件将会进一步恶化，流速与比降均加大，将可能会使目前整治方案的工程效果大为降低，甚至难以达到目前的通航能力。因此，建议结合三峡工程的情况对此方案继续进行深入研究。为确保三峡工程施工期大江和三江航道的正常航运，建议加快下游潜坝整治工程方案研究和设计进度，并尽快地付诸实施。

　　（6）整治方案实施后，李家河段与大江下游航道口门区仍将成为制约提高通航流量标准的最大障碍，因此，一方面要加大现有推舱的功率；另一方面，继续对整治方案进行研究，进一步改善通航水流条件，提高通航标准，以便发挥大江的最大航运效益。

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